Πρωταγωνιστές της Χρονιάς 2011

Δυναμικό comeback στις ναυπηγήσεις νέων πλοίων για τηνAriston Navigation

Επιστροφή στις ναυπηγήσεις νεότευκτων πλοίων πραγματοποιεί ο Όμιλος Ξυλά μέσω της εταιρίας Ariston Navigation. Τελευταία φορά που είχε παραλάβει νεότευκτα πλοία ο Όμιλος Ξυλά ήταν το 2007 & 2008 όπου είχε εντάξει στο στόλο της τρία cement carriers από Τουρκικά ναυπηγεία για λογαριασμό της Melissa Shipping.

Πρόσφατα η Ariston Navigation, συμφερόντων Γιάννη Ξυλά, ο οποίος συνεχίζει μια οικογενειακή παράδοση 100 ετών στη ναυτιλία προχώρησε σε μια σημαντική παραγγελία κατασκευής έξι πλοίων μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου με option για άλλα τέσσερα στα κινεζικά ναυπηγεία CSC JinLing Shipyard. Τα πλοία θα είναι μία βελτιωμένη έκδοση του επιτυχημένου τύπου “Seahorse” handysize μεταφορικής ικανότητας 35.000dwt και χαμηλής κατανάλωσης, με παράδοση το 2013 και 2014. Η τιμή εκτιμάται κοντά στα $24εκ. το ένα. Πρόκειται, για μια επένδυση που προσεγγίζει τα $150εκ για τα έξι πρώτα πλοία.

Αξίζει να σημειωθεί ότι στα πλοία handysize (20.000-39.000dwt) αποτελούν την πιό γερασμένη κατηγορία πλοίων ξηρού φορτίου, αφού οι νέες παραγγελίες αποτελεούν με όρους χωρητικότητας το 29% του υφιστάμενου στόλου, ενώ τα πλοία ηλικίας άνω των 21 ετών αποτελούν το 46% του υφιστάμενου στόλου.

Υπενθυμίζεται ότι ο Όμιλος Ξυλά μέσω της εταιρίας Melissa Cement Transport Shipping Co συνεργάζεται με το γαλλικό όμιλο παραγωγής τσιμέντων Lafarge και ελέγχει τρία πλοία από 6.500 έως 10.000dwt ενώ η Ariston Navigation ελέγχει τρία handysize bulk carriers τα δύο 30.000dwt χτισμένα το 2007 και το άλλο 9.000dwt χτισμένο το 1997.
Ο Όμιλος εκτιμά ότι το 2014 όταν θα έχει παραλάβει τα πρώτα νεότευκτα πλοία η αγορά ξηρού φορτίου θα ανακάμπτει σε ικανοποιητικά επίπεδα, επομένως η εταιρία θα είναι κατάλληλα τοποθετημένη ώστε να αξιοποιήσει την βελτίωση στους ναύλους της αγοράς ξηρού φορτίου.

Η επανεμφανιζόμενη Quintana χτίζει τον στόλο  της με μοντέρνα πλοία

Διεισδύοντας στη ναυτιλιακή αγορά σε μια εποχή ασθενών ναύλων η νεοιδρυθείσα Quintana Shipping  αξιοποιεί σημαντικές αγοραστικές ευκαιρίες για να δημιουργήσει ένα μοντέρνο στόλο.  Η Quintana Shipping  έχει παρόμοια μετοχική σύνθεση με την πρώην εισηγμένη Quintana Maritime η οποία πριν από τρία χρόνια είχε πουλήσει τον στόλο της στην Excel Maritime.

Χρηματοδοτείται και υποστηρίζεται από τον αμερικανικό Όμιλο Quintana του επιχειρηματία  Corbin Robertson Jr. ο οποίος ασχολείται με την αγορά εμπορευμάτων (commodities) και ιδιαίτερα με το κάρβουνο.
Αυτή τη φορά το τιμόνι της Quintana Shipping κρατάει ο κ. Λευτέρης Παπατρύφων, έμπειρο και ικανότατο ναυτιλιακό στέλεχος.
Σήμερα, ελέγχει τρία νεότευκτα kamsarmax και ένα capesize πραγματοποιώντας ένα εντυπωσιακό ντεμπούτο στη ναυτιλιακή αγορά.

Είναι όλα resales εκ των οποίων τα δύο παρέλαβε από τα ναυπηγεία Tsuneishi Shipbuilding (την αρχική παραγγελία είχε δώσει η εταιρία Rizzo Bottiglieri) και το άλλο παρελήφθη από τα ναυπηγεία Hyundai Mipo Dockyard και είχε αρχικά παραγγελθεί από την εταιρία Clemko Shipmanagement.

Επίσης πρόσφατα απέκτησε ένα νεότευκτο 177.000dwt σκάφος το οποίο παραδόθηκε από τα ναυπηγεία Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS). Το πλοίο αγοράστηκε από την εταιρία Rizzo Bottiglieri De Carini, το πλοίο έχει ναυλωθεί στην εταιρία Vitol για δύο χρόνια.

Η Quintana επανιδρύθηκε τέλη 2010.    Μιλώντας στο ΕΛΝΑΒΙ ο κ. Λευτέρης Παπατρύφων σχολίασε ότι η Quintana σχεδιάζει να αποκτήσει μοντέρνα πλοία επικεντρώνοντας το ενδιαφέρον της στα μεγέθη  από supramax έως capesize. Παρατήρησε ότι η Quintana έχει επενδύσει σε μοντέρνα πλοία τα οποία απέκτησε σε πολύ λογικές τιμές επωφελούμενη την πτώση της αγοράς. Η εταιρία  στοχεύει στην δημιουργία ενός στόλου 20 πλοίων αναζητώντας νέες αγοραστικές ευκαιρίες και αναμένει ότι η αγορά θα βελτιωθεί σε 1-2 χρόνια.

Οι μέτοχοι της Quintana παρέχουν τα απαραίτητα κεφάλαια για την διεύρυνση του στόλου της εταιρίας σε συνδυασμό με ένα τραπεζικό δανεισμό έως 50% της συνολικής επένδυσης.
Η πολιτική ναύλωσης του στόλου περιλαμβάνει χρονοναυλώσεις 1-2 ετών σε Ευρωπαίους ναυλωτές.  Τέλος, ο κ. Παπατρύφων δεν απορρίπτει την επιλογή η Quintana να εισηχθεί μελλοντικά στο χρηματιστήριο όταν το χρηματοοικονομικό περιβάλλον βελτιωθεί. Εξάλλου η διοίκηση της εταιρίας διαθέτει τεράστια εμπειρία και γνώση σε θέματα χρηματιστηριακής φύσεως.

Νέες παραγγελίες δεξαμενοπλοίων & container πλοίων για την East Med

Προσβλέποντας ανάκαμψη της αγοράς δεξαμενοπλοίων & container πλοίων τα επόμενα 1 με 2 χρόνια η εταιρία Eastern Mediterranean του κ. Θανάση Μαρτίνου προχώρησε μέσα στο 2011 σε νέες παραγγελίες πλοίων.
Στον τομέα των tankers παρήγγειλε 2×52.000dwt MR products tankers συν 1 option στα ναυπηγεία SPP Shipbuilding.

Σύμφωνα με πληροφορίες τα πλοία είναι συνολικής αξίας $111εκ και θα παραδοθούν στα τέλη του 2013. Πρόσφατα η εταιρία προέβη και στην αγορά ενός VLCC σκάφους (χτισμένο το 2002) για το ποσό των $34εκ αξιοποιώντας την μεγάλη πτώση των τιμών στον τομέα αυτό.
Σύμφωνα με πληροφορίες από το ναυπηγείο τα πλοία θα κατασκευαστούν με υψηλές προδιαγραφές οικονομίας καυσίμου και απόδοσης καθώς θα είναι εξοπλισμένα με  ηλεκτρονικά ελεγχόμενες μηχανές οι οποίες θα παρέχουν 10% λιγότερη κατανάλωση καυσίμου.

Μέσα στη χρονιά η Eastern Mediterranean παρήγγειλε τρία 1.700teu boxships συν ένα option για $30.5εκ το καθένα (παράδοση μέσα 2013) και τέσσερα πλοία ίδιου μεγέθους στα ναυπηγεία Guangzhou Wenchong.  Σήμερα η Eastern Mediterranean ελέγχει 17 δεξαμενόπλοια και 13 πλοία ξηρού φορτίου.

H Οceanstar διευρύνει το στόλο της σε δέκα πλοία με τέσσερα υπό
κατασκευή σκάφη

Συνεχίζοντας την πολιτική ενίσχυσης του στόλου με μοντέρνα πλοία ξηρού φορτίου η Oceanstar απέκτησε πρόσφατα δύο ακόμη σκάφη της Sanko 50,655 dwt το καθένα. Τα νεοαποκτηθέντα σκάφη είναι χτισμένα στην Ιαπωνία το 1999 και η εταιρία κατέβαλε $ 17.5 για το καθένα.
Μέσα στο 2010 η Oceanstar έδωσε τέσσερις νέες παραγγελίες (4 bulk carriers SUPRAMAX DOLPHIN TYPE 57,000 dwt το καθένα) στα ναυπηγεία COSCO Zhoushan Shipyard και με παραδόσεις τα δύο πρώτα τέλη του 2012 και τα υπόλοιπα δύο αρχές του 2013.

Υπενθυμίζεται ότι το 2009 η εταιρεία αγόρασε άλλα δύο πλοία της Sanko  το ‘’Oceanking’’ (χτισμένο το 1995 ) και το ‘’Oceanqueen’’ (χτισμένο το 1994) για $14.0 εκ. και $ 14.0 εκ. αντίστοιχα και με αυτή τη νέα εξέλιξη ο στόλος της εταιρίας θα ανέλθει στα δέκα πλοία όταν παραληφθούν τα νεότευκτα σκάφη. Στο στόλο της Oceanstar περιλαμβάνονται άλλα δύο παλαιότερα πλοία τύπου multi purpose 18.000 dwt χτισμένα το 1987 τα οποία αποτελούν τα τελευταία σκάφη μιας σειράς που πουλήθηκαν μεταξύ του 2008 και 2010 και είχαν αποφέρει στην εταιρία σημαντικά έσοδα την εποχή της άνθησης της αγοράς το 2002 – 2008.

Συνέντευξη Κωνσταντίνου Πρίφτη

Ο κ. Κωνσταντίνος Πρίφτης, ιδρυτής της Oceanstar, μας μίλησε αποκλειστικά για τη νέα στροφή της εταιρίας σε μεγαλύτερα σκάφη τύπου Supramax και αναφέρθηκε στα μελλοντικά σχέδια της εταιρίας.

1. Μπορείτε να μας εξηγήσετε για ποιο λόγο η εταιρεία σας επικεντρώνεται στον τομέα των SUPRAMAX BULK CARRIERS?
Κατά την γνώμη μου ο τύπος των πλοίων SUPRAMAX, ένας τύπος μεταξύ των PANAMAX  και HANDYSIZE, ιστορικά και εμπορικά  έχει αποδειχθεί ότι είναι πιο δημοφιλής και ευέλικτος στην μεταφορά χύδην φορτίων και συγκριτικά το κόστος κατασκευής ενός τέτοιου πλοίου είναι συμφερότερο.

2. Μεταξύ του 2008 και του 2010 η OCEANSTAR πούλησε τα παλαιότερα πλοία τύπου MULTIPURPOSE.
Είστε ικανοποιημένος από την διαχείριση αυτών των σκαφών?
Από την ίδρυση της εταιρείας OCEANSTAR το 1992 μέχρι και το 2010 διαχειριστήκαμε συνολικά 23 πλοία MULTIPURPOSE και 4 BULKERS και το 2008-2009 όταν η προηγούμενη καλή αγορά των περίπου τεσσάρων ετών κατακρημνίσθηκε τελείως απρόσμενα και μαζί με την κάπως μεγάλη ηλικία των πλοίων, μας οδήγησε στην απόφαση ν’ αρχίσουμε την πώληση και το  ‘’σκραπάρισμα’’.

Βέβαια τα αποκομισθέντα κέρδη κατά την τετραετή καλή αγορά ήταν αρκετά, διότι βρεθήκαμε την περίοδο αυτή με 17 πλοία MULTIPURPOSE και  BULKERS, δίνοντας μας έτσι την δυνατότητα σήμερα δια μια ανανέωση του στόλου με μεγαλύτερα και νεότερα πλοία.
Τα  MULTIPURPOSES  είναι ένας ειδικός τύπος πλοίων, τα οποία χρειάζονται ειδικό OPERATION  και έχουν την δική τους αγορά.
Σε γενικές γραμμές μείναμε ευχαριστημένοι από την διαχείριση αυτών των σκαφών και η απόδοσή τους , σε σύγκριση  με την
τιμήν αγοράς, ήταν άκρως ικανοποιητική.

3. Με ποια κριτήρια επιλέξατε τα ναυπηγεία COSCO ZHOUSHAN SHIPYARD, χτίζουν άλλοι Έλληνες πλοία σ’ αυτά τα ναυπηγεία, έχετε δικό σας  site office και τι χαρακτηριστικά θα έχουν τα νέα αυτά πλοία?
Το κριτήριο επιλογής καταρχήν επηρεάστηκε απ’ το είδος και μέγεθος των πλοίων.
Έπρεπε πρώτα να αποφασίσουμε σε τύπο και μέγεθος πλοίου. Έχοντας καταλήξει σε DRY SUPRAMAX BULKER κινηθήκαμε με τα κριτήρια:
-κόστους,
-design και
-ναυπηγείου
Ανάμεσα σε διάφορα design καταλήξαμε σε εκείνο του Dolphin 57 της SDARI, Supramax bulker 57,000 τόνων DWT, design Κινέζικο με πάνω από 200 πλοία εν ενεργεία κι άλλα 80 υπό κατασκευή / σε παραγγελίες σε διάφορα ναυπηγεία της Κίνας.

Έγιναν πολλές βελτιώσεις στο αρχικό specification, ουσίας, προς διευκόλυνση του operation και maintenance των πλοίων με σημαντικότερη εκείνη της ημερήσιας κατανάλωσης καυσίμου. Τα πλοία μας θα είναι από τα πρώτα dolphin 57 που θα έχουν ημερήσια κατανάλωση κάτω απ’ τους 30 τόνους στους 14 κόμβους.

Στην Κίνα υπάρχουν δεκάδες ναυπηγεία που δύναται να κατασκευάσουν τα dolphin 57. Ναυπηγεία με παρελθόν αλλά και ναυπηγεία υπό κατασκευή (εξελίσσονται μαζί με τα πλοία που κατασκευάζουν). Ναυπηγεία που έχουν παραδώσει δεκάδες πλοία ίδιου τύπου αλλά και ναυπηγεία που θα κατασκευασθούν παράλληλα με τα πρώτα πλοία (greenfield yards).
Στην Cosco καταλήξαμε γιατί είναι μια μεγάλου μεγέθους κρατική Κινέζικη εταιρεία, κολοσσός για τα δικά μας δεδομένα, γιατί έχει τρία μεγάλα ναυπηγεία στην Κίνα και γιατί απ’ το 2008 έχει παραδώσει δεκάδες αδελφά πλοία. Το πρώτο απ’ τα δικά μας dolphin 57 θα είναι το 33ο που θα παραδοθεί απ’ την Cosco Zhoushan η οποία έχει ήδη παραδώσει 4 πλοία στην Goldenport και κατασκευάζει άλλα 4 για την Leros Maritime.

Η παρακολούθηση γίνεται από δικό μας site office, το οποίο είναι ήδη επανδρωμένο με τέσσερις (4) Έλληνες. Η ομάδα θα συμπληρωθεί μελλοντικά με άλλα 3-4 άτομα.

4. Πιστεύετε ότι στα τέλη του 2012 όταν θα παραλαμβάνετε το πρώτο σας NEWBUILDING πλοίο η αγορά ξηρού φορτίου θα ανακάμψει ?
Πολύ φοβάμαι όχι. Προσωπική μου πρόβλεψη είναι ότι η παρούσα φτωχή αγορά θα συνεχιστεί και για όλο το 2012, εύχομαι στα ίδια σημερινά επίπεδα και καλύτερα και κάποια ανάκαμψη βλέπω δια τα μέσα του 2013.
Βέβαια η αγορά του ξηρού φορτίου εξαρτάται από πολλούς αστάθμητους παράγοντες οι οποίοι εύχομαι να μας διαψεύσουν και πολύ σύντομα να ……φερμάρουν την αγορά.

5. Τα τελευταία χρόνια πλαισιώνεστε στο MANAGEMENT της OCEANSTAR από τα τρία σας παιδιά Ανδρέα, Αλέξανδρο και Ρενάτα. Σε ποια καθήκοντα έχουν επικεντρωθεί?
Γεγονός είναι ότι και τα τρία μου παιδιά μόλις τελείωσαν τις ναυτιλιακές τους σπουδές άρχισαν εργαζόμενοι σ’ αυτήν εδώ την εταιρεία δια να μαθητεύσουν στην αρχή, να μάθουν τι είναι το πλοίο και τι δουλειά κάνει και να προετοιμασθούν με άλλα λόγια για την ‘’σκυτάλη’’.
Ο Ανδρέας και ο Αλέξανδρος ασχολούνται στο OPERATION DEPT  και στο CHARTERING DEPT ενώ η Ρενάτα ασχολείται ως επί το πλείστον με τα οικονομικά της εταιρείας και κυρίως με τις δανειοδοτήσεις των διαφόρων τραπεζών.

Στο MANAGEMENT της OCEANSTAR συμπεριλαμβάνονται και οι Μιχάλης Κωστάκος και Άγγελος Κωστάκος, παιδιά της αδελφής μου τα οποία θεωρώ και δικα μου παιδιά και τα οποία βρίσκονται δίπλα μου μόλις τελείωσαν τις ναυτιλιακές σπουδές τους.
Ο Μιχάλης Κωστάκος είναι ο TECHNICAL MANAGER και ο αδελφός του Άγγελος Κωστάκος ο LEGAL MANAGER της OCEANSTAR.
Όλοι οι ανωτέρω περιμένουν κάποια μέρα την ‘’σκυτάλη’’ αλλά πιστεύω θα περιμένουν για πολύ χρόνο γιατί ειλικρινά μου αρέσει αυτό που κάνω και αν ξανάρχιζα την καριέρα μου θα άρχιζα από την πλώρη ενός πλοίου.

Η Load Line Marine SA επενδύει σε οικολογικού τύπου πλοία

Έχοντας ως επίκεντρο τα οικολογικού τύπου φορτηγά πλοία χύδην φορτίου, η Load Line Marine έχει επενδύσει σε νεόκτιστα πλοία με πρωτοποριακό σχεδιασμό, εξοπλισμένα με οικολογικές μηχανές, που πιστεύεται ότι θα αποδώσουν τόσο σε αναπτυσσόμενες όσο και σε φθίνουσες οικονομίες.

Η εταιρεία ιδρύθηκε από τον κ. Γεώργιο Σουραβλά,  αναγνωρισμένη προσωπικότητα στο χώρο της ναυτιλίας με εμπειρία πολλών ετών και από το συνέταιρο του τον κ. Κωνσταντίνο Καλφόγλου. Αυτή τη στιγμή η εταιρεία διαχειρίζεται το M/V Alpha, ένα φορτηγό πλοίο χύδην φορτίου με DWT 28000MT εξοπλισμένο με 4 γερανούς 25 ΜΤ και το M/V Charlie, ένα νεόκτιστο  φορτηγό πλοίο χύδην φορτίου με DWT 34.168MT εξοπλισμένο με 4 γερανούς 36 MT. Το M/V Charlie κατασκευάστηκε από το ναυπηγείο DaeSun Shipbuilding & Engineering Co Ltd στο Busan της Noτίου Κορέαςκαι παραδόθηκε τον Ιούνιο του 2011.

Σύμφωνα με δηλώσεις του κ. Σουραβλά, το ναυπηγείο του DaeSun κατασκευάζει πλοία με μικρότερο βύθισμα σε σχέση με πλοία ιδίας χωριτικότητας άλλων ναυπηγείων, γεγονός που τα κάνει ιδανικά για είσοδο και σε μικρότερα λιμάνια που συναντώνται συνήθως στις αναπτυσσόμενες χώρες.

Η εταιρεία αναμένει προσεχώς το δεύτερο νεόκτιστο φορτηγό πλοίο της με το όνομα M/V Delta, αδερφό πλοίο του M/V Charlie, η παράδοση του οποίου προβλέπεται να γίνει τον Ιούνιο του 2012.
Επίσης, τον Μάρτιο του 2013 αναμένεται η παράδοση του τρίτου νεόκτιστου φορτηγού πλοίου της Load Line Marine, ενός ultramax με το όνομα M/V Ecoκαι DWT 64.000 MT. Το όνομα τoυ υποδεικνύει τον οικολογικό τou χαρακτήρα, καθώς μπορεί να μεταφέρει 15% περισσότερo φορτίο από ένα supramax, έχοντας 17% μικρότερη κατανάλωση στα καύσιμα.

Σύμφωνα με τον κ. Σουραβλά, η εταιρεία σκοπεύει να δώσει έμφαση σε μοντέρνα νεόκτιστα φορτηγά πλοία από handysize έως ultramax,καθώς μπορούν να μεταφέρουν ένα ευρύ φάσμα φορτίων και είναι πλέον κατάλληλα για εκμετάλλευση σε ένα συνεχές μεταβαλλόμενο οικονομικό περιβάλλον. Ένας από τους λόγους που η εταιρεία αποφάσισε να επενδύσει σε handysize φορτηγά πλοία, ήταν το γεγονός ότι το 41% του συνολικού παγκοσμίou στόλου των handysize έχει ηλικία άνω των 25 ετών, επομένως η ζήτηση για νεότερα πλοία αναμένεται να αυξηθεί τα προσεχή έτη. Όσο αφορά στα ultramax φορτηγά πλοία, το γεγονός ότι έχουν τη δυνατότητα να μεταφέρουν μεγαλύτερο φορτίο με μικρότερη κατανάλωση καυσίμων, τους δίνει ένα μεγάλο προβάδισμα στον ανταγωνισμό με τα ήδη υπάρχοντα supramax φορτηγά πλοία.

ΑΚΗΣ  ΤΣΙΡΙΓΚΑΚΗΣ: «Αναζητώντας πρόσθετη αξία σε νέα ναυτιλιακά σχήματα»

O Άκης Τσιριγκάκης δεν είναι νέο πρόσωπο στη ναυτιλία, είναι ιδρυτής, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Nautilus Marine Acquisition Corp η μετοχή της οποίας διαπραγματεύεται στο χρηματιστήριο Nasdaq (Nasdaq:ΝΜΑR). Είναι διευθυντής της Ocean Rig επίσης εισηγμένης στον Nasdaq (Nasdaq:ORIG). Είναι ιδρυτής, πρώην πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ναυτιλιακής εταιρείας πλοίων ξηρού  φορτίου καταχωρημένης στον Nasdaq Star Bulk Carriers Corp.  (Nasdaq:SBLK).

Προγενέστερα ίδρυσε και ηγήθηκε της εταιρείας Star Maritime Acquisition Corporation μια εταιρεία spac καταχωρημένη στο AMEX που μέσω  συγχώνευσης δημιούργησε την Star Bulk. Είναι πρώην μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της DryShips Inc. (Νasdaq:DRYS). Ίδρυσε και ηγήθηκε της εταιρείας Combine Marine Inc. ως  εταιρεία διαχείρισης πλοίων τρίτων, και διετέλεσε διευθύνων σύμβουλος της Oceanbulk Maritime S.A.

Έχει υπάρξει αντιπρόεδρος και τεχνικός διευθυντής της Konkar Shipping Agencies της Αθήνας και προγενέστερα τεχνικός διευθυντής της Arkon Shipping Agencies Inc στην Νέα Υόρκη. Είναι πρόεδρος της Τεχνικής Επιτροπής του Ιταλικού νηογνώμονα  RINA, και μέλος διάφορων ναυτιλιακών οργανώσεων.
Ο κ. Άκης Τσιριγκάκης ένα από τα σημαντικότερα πρόσωπα της χρονιάς καθώς δημιούργησε το σωστό timing για ένα νέο ναυτιλιακό σχήμα.
Ο Άκης Τσιριγκάκης εκτιμά ότι «οι επενδυτές στην Αμερική, αυτήν την στιγμή τηρούν μια στάση αναμονής.  Ειδικά για το shipping είναι εντελώς κλειστές αυτήν την στιγμή οι χρηματαγορές».

Αναφέρει ότι «η ναυτιλία είναι γνωστό ότι περνάει κύκλους  και είναι σημαντικό οι χρηματαγορές στην Αμερική να αποκτήσουν την εμπειρία  τουλάχιστον ενός, ολοκληρωμένου κύκλου ώστε να διαμορφώσουν και  τρόπους  αντίδρασης».  Κύρια πρόκληση και ένας από τους άμεσους στόχους του είναι μέσα σε αυτή την δυσμενή συγκυρία να μπορέσει να παρουσιάσει στους επενδυτές της Nautilus μια σωστή επενδυτική ευκαιρία.

- Ως πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Nautilus Marine Acquisition Corp μιλήστε μας για τις επιδιώξεις και τους στόχους της εταιρείας;
- H Nautilus Marine Acquisition Corp είναι μια εταιρεία blanc check όπως λέγεται ή spac, η οποία έχει σηκώσει, 48 εκατομμύρια  στις χρηματαγορές της Αμερικής. Αυτήν την στιγμή βρίσκεται στην φάση να τα επενδύσει, έχει δε 16 μήνες ακόμη για να το πετύχει επενδύοντας σε κάποιον τομέα της ναυτιλίας είτε αγοράζοντας πλοία ή μέσω συγχώνευσης  με μια ναυτιλιακή εταιρεία.

- Σε τι είδους πλοία θα επενδύσει η εταιρεία;
-Οι τομείς που είναι πιο πρόσφοροι στην παρούσα φάση και όταν λεω πρόσφοροι δεν εννοώ σχετικά με ιδιωτικές επενδύσεις, αλλά πάντα μιλάω για τις χρηματαγορές της Αμερικής είναι σε τομείς όπως είναι τα offshore services. Οff services εννοούμε πλοία εξυπηρέτησης πλατφόρμων εξορύξεως.  Αυτός είναι ένας τομέας που αρέσει αυτήν την στιγμή στις χρηματαγορές. Πλοία LNG ή Liquefied Natural Gas είναι επίσης ένας ελκυστικός τομέας, αλλά δύσκολος. Είναι δύσκολο να κάνει κανείς μια πράξη με πλοία ξηρού φορτίου σήμερα όπως θα ήταν πολύ δύσκολο π.χ. και με μεγάλα tankers ας πούμε όπως VLCC. Άλλοι τομείς είναι λιγότερο ή περισσότερο ο καθένας ενδιαφέροντες για τους επενδυτές στις χρηματαγορές αλλά πρέπει το καθένα να εξεταστεί case by case.

-Θεωρείτε ότι είναι το σωστό timing να αναζητήσει κανείς κεφάλαια στις διεθνείς κεφαλαιαγορές;
-Είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρει χρήματα από τις χρηματαγορές τώρα κάνοντας ένα IPO, μια αρχική εισαγωγή στο χρηματιστήριο. Οι πιθανότητες είναι ότι θα μπορούσε να σηκώσει κανείς μέσα από private equity κάποια χρήματα αν είναι διατιθέμενος να ανεχτεί τους όρους που θα του επιβάλλουν με τον συγκεκριμένο τρόπο εύρεσης κεφαλαίων αλλά αυτή την στιγμή το παράθυρο για τις χρηματαγορές είναι εντελώς κλειστό και μάλλον θα είναι για αρκετούς μήνες μπροστά μας.

-Πιστεύετε ότι οι τράπεζες δεν ενισχύουν αυτήν τη δεδομένη χρονική οικονομική στιγμή τους ανθρώπους οι οποίοι θέλουν να επενδύσουν;
-Τα investment banks οι συμβουλές που δίνουν στους πελάτες τους είναι ότι δεν είναι η στιγμή για να μπορέσουν να  εισαχθούν στα Αμερικανικά χρηματιστήρια, διότι οι επενδυτές στην Αμερική αυτήν την στιγμή τηρούν μια στάση αναμονής, και δεν είναι διατεθειμένοι εκτός σε πολύ ειδικές περιπτώσεις και πολύ ειδικούς τομείς όπως π.χ. τεχνολογίας.   Ειδικά όμως για το shipping είναι εντελώς κλειστές αυτήν την στιγμή οι χρηματαγορές.

Πως καταφέρνετε και δημιουργείτε μια ναυτιλιακή εταιρεία να την αναπτύσσετε σε μια αγορά που συνεχώς εξελίσσεται; Ποιο είναι το μυστικό σας ;
-Δεν νομίζω ότι υπάρχει μυστικό, μια πρόοδος υπάρχει.  Εγώ βασικά έχω τεχνικό background προέρχομαι από το τεχνικό κομμάτι της δουλειάς πριν ασχοληθώ με το εμπορικό κομμάτι. Από ναυπηγική και τεχνική ενασχόληση με τα πλοία, μετά πέρασα στο ship management  το οποίο θεωρώ ότι είναι το κύριο expertise μου ας το πούμε, εκεί ξόδεψα τα περισσότερα χρόνια της καριέρας μου και ήταν μια φυσική μετεξέλιξη στο να ασχοληθώ και με το εμπορικό κομμάτι, μου δόθηκε η ευκαιρία το 2005 όπου δημιουργήθηκε μαζί με μια ομάδα φίλων η Star Maritime η οποία μετεξελίχτηκε σε Star Bulk.  Αυτό δεν ήταν παρά ένα πρώτο βήμα καθώς και οι σχέσεις  που αναπτύχθηκαν και ας πούμε ότι εκτιμήθηκε η δουλειά που είχαμε κάνει  οπότε μου δόθηκε η ευκαιρία αυτό το εγχείρημα να το επαναλάβω με την Nautilus Marine Acquisition Corp, άρα είναι απλώς μια συνέχεια της εξέλιξης σε μια καριέρα.

- Τι είδους επαγγελματική στρατηγική ακολουθείτε;
- Η δικιά μου ενασχόληση με τα public markets έχει να κάνει με το να διακρίνεις και να μπορέσεις να αναδείξεις κάποια αξία η οποία συνήθως είναι κρυμμένη είτε σε εταιρείες  είτε σε assets αλλά γενικά είναι πώς να μπορέσεις να αναδείξεις κάποια αξία η οποία είναι κρυμμένη σε ένα project  ή σε μια εταιρεία. Αυτό δε το πράγμα να το παρουσιάσεις στους επενδυτές σου οι οποίοι να αναγνωρίσουν ότι ναι όντως υπάρχει κάποια αξία πέραν  του μεγαλώματος της εταιρίας. Ειδικά στις περιπτώσεις των spac πρέπει αυτήν την αξία να την αναδείξεις άμεσα. Το μυστικό  έγκειται στο να μπορέσεις να δεις αυτό το hidden value και να το αναδείξεις. Υπάρχει πάντα value μέσα σε εταιρείες που για τον άλφα ή βήτα λόγο δεν έχει αναδειχθεί. Ένας λόγος μπορεί να είναι ότι είναι υπερχρεωμένες  και πιθανόν με επανακεφαλαιοποίηση της εταιρείας αυτή η αξία να αναδειχτεί. Υπάρχουν διάφοροι λόγοι γιατί η αξία μιας εταιρείας δεν αναδεικνύεται. Αυτό λοιπόν είναι το όλο μυστικό να μπορείς να δεις σε ποιες εταιρείες υπάρχει τέτοιου είδους αξία και να βρεις τον τρόπο  που μπορεί να είναι financial engineering, η επανακεφαλαιοποίηση ή αλλαγή στρατηγικής  η κάποιος τρόπος τέλος πάντων ώστε να αναδειχθεί αυτή η αξία. Ακούγεται περίπλοκο αλλά όταν αρχίζεις να δουλεύεις με τους αριθμούς αυτά τα πράγματα αναδεικνύονται αρκετά εύκολα.

-Ποια είναι η αντιμετώπιση του ελληνικού εφοπλισμού κατά την εκτίμηση σας από το ελληνικό κράτος ;
-Το ελληνικό κράτος κυρίως θεωρεί εφοπλισμό την ακτοπλοΐα. Με την ποντοπόρο ναυτιλία δεν νομίζω ότι ασχολείται ενεργά και θα ήλπιζα να μην ασχοληθεί και στο μέλλον διότι η ποντοπόρος ναυτιλία από μόνη της έχει δείξει ότι μπορεί να τα καταφέρει θαυμάσια. Εκεί που χρειάζεται η βοήθεια του κράτους, γιατί δεν παύει να είναι μεγάλη πηγή εσόδων του κράτους, είναι το κράτος να έχει σωστή και βοηθητική παρουσία στους διεθνείς οργανισμούς ώστε τα θέματα της ναυτιλίας να προωθούνται με σωστό τρόπο.

-Όσον αφορά τις εισηγμένες στον Nasdaq πείτε μας τις εκτιμήσεις σας αυτόν τον καιρό.
-Οι εισηγμένες εταιρείες που  είχαν προβλέψει να έχουν ένα υγιή, ισορροπημένο ισολογισμό και να μην έχουν υπερχρεωθεί πιστεύω ότι αντιμετωπίζουν την παρούσα κρίση σχετικά άνετα. Όσον αφορά τις εταιρείες που είχαν αγοράσει ακριβά πλοία  με υψηλά δάνεια αυτές υποφέρουν αυτήν την στιγμή και είναι αρκετές που υποφέρουν. Πάντως, ακόμη και οι υγιείς εισηγμένες δεν απολαμβάνουν αξιολογήσεις τέτοιες που να αντικατοπτρίζουν τους καλύτερους ισολογισμούς τους.

-Αυτοί που παρήγγειλαν πέρσι πολλά πλοία;
-Αυτοί που παρήγγειλαν πολλά νεότευκτα πλοία σε υψηλές τιμές και  με υψηλά δάνεια στην πλειονότητα τους έχουν πρόβλημα με τους όρους των δανείων τους και χρειάζεται να βρουν πρόσθετα κεφάλαια για να μπορέσουν να αντεπεξέλθουν. Γενικά δεν είναι  θετική η ατμόσφαιρα για το shipping αυτήν την στιγμή στις χρηματαγορές. Αλλά  παρόλο που το shipping είναι πλέον στο radar screen των χρηματαγορών της Αμερικής,  γιατί πριν από το 2005 δεν ήταν καν, δεν έχουν εμπειρία πάνω από ένα κύκλο στην ναυτιλία. Οι χρηματαγορές στην Αμερική έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα και δεν είναι η πρώτη φορά που αντιμετωπίζουν τομείς με έντονη κυκλικότητα.

-Πότε το προσδιορίζεται χρονικά ότι θα κλείσει ο κύκλος αυτός;
-Δεν θα ήθελα να θέσω χρονικά όρια γιατί σε κάποιους τομείς μπορεί να είναι και πάνω από χρόνο ιδιαίτερα π.χ. στις εταιρείες ξηρού φορτίου crude oil πιστεύω ότι θα πάρει αρκετά πάνω από χρόνο. Οπότε ας μην πω χρονικά αλλά οπωσδήποτε ο κύκλος θα έχει ολοκληρωθεί όταν δούμε και την επόμενη άνοδο  όταν και εφόσον αυτή υπάρξει.

-Θέλετε να μας πείτε πως αντέδρασαν και αντιδρούν οι Έλληνες εφοπλιστές στην παγκόσμια οικονομική κρίση.
-Στο βαθμό που η παγκόσμια οικονομική κρίση έχει επηρεάσει και τους ναύλους των πλοίων βεβαίως όλοι οι εφοπλιστές έχουν αισθανθεί την κρίση στα αποτελέσματα των εταιρειών τους. Η προηγούμενη τριετία ήταν τόσο καλή που πολλοί είχαν δημιουργήσει είτε αποθεματικά, είτε πήραν μέτρα να μπορέσουν να αντεπεξέλθουν στην κρίση χωρίς μεγάλες απώλειες.  Έχουμε δει ότι οι απώλειες ήταν πολύ ελάχιστες σε σχέση με την απότομη τεραστία πτώση των ναύλων. Ίσως γιατί είναι κάτι που οι Έλληνες εφοπλιστές παραδοσιακά έχουν μάθει να αντιμετωπίζουν, να επιβιώνουν και μάλιστα είναι το συγκριτικό τους πλεονέκτημα. Δηλαδή, μπορεί να δει κανείς μια πτώση στις αγορές σαν ευκαιρία για να αγοράσουν ξανά σε χαμηλότερες τιμές κάτι που οι Έλληνες  εφοπλιστές έχουν δείξει ότι είναι εξαιρετικά ικανοί στο να διαβάζουν πότε είναι η σωστή στιγμή να κάνουν τις αγορές τους. Οπότε ας μην το βλέπουμε μόνο σαν μια κακή αγορά ας το βλέπουμε και σαν περίοδο ευκαιριών.

-Ποια είναι για εσάς η μεγαλύτερη πρόκληση;
-Η μεγαλύτερη προσωπική πρόκληση  και ένας από τους άμεσους στόχους μου είναι μέσα σε αυτή την δυσμενή συγκυρία να μπορέσω να παρουσιάσω στους επενδυτές της Nautilus μια ελκυστική επενδυτική ευκαιρία η οποία θα προσδώσει αξία στην μετοχή. Ναι, να τους παρουσιάσω μια σωστή επενδυτική ευκαιρία. Βασικά αυτό είναι το μεγαλύτερο  challenge  αυτήν την στιγμή διότι είναι πολύ πιο εύκολο όταν όλα είναι ρόδινα, είναι πιο δύσκολο σε περίοδο σχετικής κρίσης οπότε αυτό είναι και το μεγαλύτερο challenge.  Αν μπορέσω να το πετύχω πιστεύω ότι θα εκτιμηθεί και αυτή θα είναι και η καλύτερη ανταμοιβή που θα μπορούσα να έχω.

- Τι σας δίνει κίνητρο;
-Νομίζω κίνητρο είναι να βλέπει κανείς ότι έχει κάποιες δυνατότητες και να τις εξαντλεί. Είναι βέβαια και οικονομικό το κίνητρο, δεν πρέπει να το κρύβουμε αλλά είναι και η δυνατότητα να βλέπεις ότι μπορείς να αντεπεξέλθεις. Επίσης, θα επαναλάβω αυτό που έλεγα προηγουμένως, δηλαδή να αναδείξεις value μέσα σε επιχειρηματικά σχήματα.  Αυτό είναι μια ικανοποίηση από μόνο του. Και αυτό είναι που με ιντριγκάρει  υποκινεί να κάνω  κινήσεις όπως αυτή με την Nautilus.

-Σε ποια φάση βρίσκεται η Nautilus αυτήν την στιγμή ;
-Θα έλεγα ότι η Nautilus αυτήν την στιγμή εστιάζεται σε επένδυση που θα είναι μάλλον μέσα από μια συγχώνευση με μια εταιρεία παρά  μέσω αγοράς πλοίων. Η αγορά πλοίων έρχεται σε δεύτερη μοίρα στην τωρινή συγκυρία. Η συγχώνευση θα έδινε την ευκαιρία σε μια εταιρεία να γίνει listed στον Nasdaq μέσω συγχώνευσης  με την Nautilus όταν οι πιθανότητες να το πραγματοποιήσει από μόνη της αυτήν την στιγμή είναι εξαιρετικά λίγες διότι όπως έλεγα προηγουμένως είναι κλειστό το παράθυρο. Εμείς αντιμετωπίζουμε αυτό το ενδεχόμενο με εντελώς ανοιχτό μυαλό γιατί μια συγχώνευση μπορεί να  απαιτήσει  η εταιρεία να διοικηθεί από την υπάρχουσα διοίκηση της και εμείς απλούστατα να συμμετάσχουμε στο επιχειρηματικό σχήμα. Απ’ την άλλη, αν χρειαστεί, μπορούμε να κάνουμε κάτι ανάλογο όπως με την Star Bulk, δηλαδή  να δημιουργήσουμε μια εταιρεία εκ του μηδενός και να την διοικήσουμε επιτυχώς όπως έχουμε αποδείξει. Προφανώς όμως, μέσω συγχώνευσης μπορεί κάλλιστα ένα υπάρχον καλό διοικητικό σχήμα και να μην χρειάζεται εμάς να τρέξουμε την εταιρεία οπότε σε αυτήν την περίπτωση εμείς θα ήμασταν διατεθειμένοι να αποχωρήσουμε. Για εμάς προέχει απόλυτα  η επιτυχής επιχειρηματική κίνηση προς όφελος των επενδυτών, όχι οι καρέκλες.

-Τι προδιαγραφές πρέπει να έχει αυτή η εταιρεία που μπορεί να συγχωνευτεί με εσάς;
- Θα πρέπει το μέγεθος της, το είδος της δραστηριότητας η των πλοίων που έχει, όπως και τα αποτελέσματα της, να έχουν απήχηση στους επενδυτές π.χ. θα ήταν πολύ δύσκολο να επενδύσουμε σε μια εταιρεία ξηρού φορτίου διότι οι εταιρείες που είναι εισηγμένες στην Αμερική αξιολογούνται αρκετά κάτω από την αξία των πλοίων τους. Αυτό λοιπόν θα αποτελούσε ανυπέρβλητο εμπόδιο σε μια συγχώνευση  με μια εταιρία ξηρού φορτίου. Βέβαια, δεν μπορεί να το αποκλείσει κανείς εντελώς διότι αυτά είναι όλα  δυναμικά και οι συνθήκες αλλάζουν.

Στράτος Μαλλής: “Το νέο αίμα της Pilot Shipping”

Με την είσοδο του στην οικογενειακή επιχείρηση από το 2006 και μετά την ολοκλήρωση των σπουδών του και επαγγελματική εμπειρία ο κ. Στράτος Μαλλής κατάφερε να σημαδέψει την πορεία της εταιρίας με τη δική του φιλοσοφία και κουλτούρα.  Μέσα σε πέντε χρόνια ο στόλος της Pilot Shipping επεκτάθηκε στα τέσσερα handysize bulk carriers με μέσο όρο ηλικίας τα οκτώ χρόνια. Σήμερα, η εταιρία είναι έτοιμη να κοιτάξει νέες ευκαιρίες, προκλήσεις και να εξασφαλίσει την περαιτέρω ανάπτυξη της εταιρίας.

Ο κ. Στράτος Μαλλής αναφέρθηκε στα επιτεύγματα της Pilot Shipping και περιέγραψε τις απόψεις του όσον αφορά το ναυτιλιακό επαγγελματικό περιβάλλον στη Θεσσαλονίκη.
Η Pilot Shipping, είναι μια οικογενειακή εταιρία με έδρα την Θεσσαλονίκή και ιδρύθηκε το 1996 από τον καπ. Γεώργιο Κασάπογλου (Θείος του κ. Στράτου Μαλλή) και τη κα Ρουμπίνη Κασάπογλου (Μητέρα του κ. Στράτου Μαλλή) ως μια φυσική συνέχεια της Scorpios Navigation, η οποία ειδικευόταν στα RO-ROs, και στην μεταφορά βιομηχανικών υλών από την Βόρεια Ελλάδα στα ελληνικά νησιά και την Κύπρο, από το 1985.
Το 2000 αποκτήθηκε το πρώτο πλοίο γενικού φορτίου (6.200dwt) και ο εμπορικός στόχος της εταιρίας αλλάζει από την μεταφορά φορτίων στην διακίνηση γενικών φορτίων κυρίως στη Μεσόγειο και Μαύρη Θάλασσα.
Στη διάρκεια των επόμενων χρόνων η εταιρία καθιερώθηκε ως μια αξιοσέβαστη μεταφορική εταιρία στη Μεσόγειο και κατάφερε να βάλει την θεμέλιο λίθο για την συνεχή επέκταση του στόλου της.

Όπως είπε ο κ. Μαλλής “το 2006, μετά την είσοδό μου στην εταιρία αποφασίσαμε ότι ήταν η κατάλληλη στιγμή να εισέλθουμε και στην αγορά ξηρού φορτίου.  Εκείνη την περίοδο ο στόλος της εταιρίας αποτελούνταν από 4 πλοία γενικού φορτίου από 2.500dwt – 6.200dwt, μέσο όρο ηλικία 16 χρόνια και με συνολική χωρητικότητα λίγο μεγαλύτερη των 20.000dwt.
Εφόσον ήταν η περίοδος που οι τιμές των πλοίων κυριολεκτικά είχαν απογειωθεί, ο κύριος στόχος μας ήταν να αρχίσουμε να αλλάζουμε σταδιακά  τα πλοία σε bulk carriers. Καταφέραμε να πουλήσουμε τα περισσότερα πλοία μας σε αρκετά υψηλότερες τιμές από ότι είχαν αποκτηθεί και επομένως καταφέραμε να έχουμε ένα αξιοσέβαστο κέρδος με σκοπό την αλλαγή σε μέγεθος των πλοίων, αλλά και την εμπορική τους ιδιότητα. Αυτό το γεγονός μαζί με την οικονομική κρίση του 2008, μας έδωσε την ευκαιρία να εδραιώσουμε την εταιρία στην αγορά των handysizes και να δημιουργήσουμε ένα ποιοτικό στόλο 4 bulk carriers, με πιστοποίηση νηογνωμόνων του IACS, μέσο όρο ηλικίας τα 8 χρόνια και συνολική χωρητικότητα πάνω από 100.000dwt.

Στην ουσία καταφέραμε να έχουμε μια σημαντική αύξηση της χωρητικότητας και ποιότητας του στόλου μέσα σε πέντε χρόνια, σε συνδυασμό με την μακρόχρονη εμπειρία των ιδρυτικών μελών της εταιρίας και την μοντέρνα προσέγγιση και γνώση της ναυτιλίας το 2006. Ο βασικός μας σκοπός είναι η αυστηρή και συνεχής επιτήρηση των πλοίων τα οποία μας επιτρέπουν να αποκαλούμε τους εαυτούς μας ως μεταφορείς ποιότητας και έχουμε ως στόχο να συνεχίσουμε την ανάπτυξη της Pilot Shipping διατηρώντας την ίδια δραστήρια προσέγγιση και εξυπηρέτηση”.
Ο κ. Στράτος Μαλλής αγαπάει να ζει και να εργάζεται στη Θεσσαλονίκη.

Όπως σημειώνει “παρότι τα γραφεία μας είναι αρκετά μακριά από το θεωρητικό κέντρο της ναυτιλίας, καταφέραμε να δημιουργήσουμε μια ομάδα με αφοσιωμένο προσωπικό, που το θεωρούμε μέρος της οικογένειάς μας και που πάντα λειτουργούμε κάτω από σταθερές αρχές. Η ναυτιλία μεταλλάσσεται συνεχώς και με ταχείς ρυθμούς και η πρόοδος της εταιρίας μας μπορεί να επιτευχθεί με σωστή ομαδική δουλειά και ανάλογη επίβλεψη.  Για εμάς, οι άνθρωποί μας είναι εξίσου σημαντικοί με τα πλοία μας.
Το ναυτιλιακό επιχειρηματικό περιβάλλον της Θεσσαλονίκης μειώνεται συνεχώς τα τελευταία 20-25 χρόνια. Παλαιότερα υπήρχαν αρκετές ναυτιλιακές εταιρίες οι οποίες διαχειρίζονταν μικρά σκάφη, οι οποίες ξεκίνησαν μαζί με εμάς και με τον ίδιο τρόπο.  Δυστυχώς λόγω της μη δυνατότητας να προσαρμοστούν στις συνεχώς αυξανόμενες ανάγκες της ναυτιλίας και την έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού στη Βόρεια Ελλάδα, οι περισσότερες εταιρίες δεν κατάφεραν να αναπτυχθούν. Είναι πολύ λυπηρό να κατέχεις μια πόλη με τόσο σημαντική γεωγραφική θέση να μην υπάρχει η δυνατότητα να εδραιωθεί μια σημαντική ναυτιλιακή κοινότητα λόγω της έλλειψης εξειδικευμένου προσωπικού (καθώς όλοι θέλουν να είναι κοντά στο κέντρο της ναυτιλίας, το οποίο είναι φυσικά ο Πειραιάς/Αθήνα) και την άρνηση της πολιτικής σκηνής της χώρας να υποστηρίξει σημαντικά και ρεαλιστικά την ανάπτυξη του εμπορικού λιμανιού της πόλης.

Το τοπικό λιμάνι πρέπει να έχει την ανάπτυξη και υποστήριξη που του αξίζει, εξειδικευμένο ναυτιλιακό προσωπικό και εξειδικευμένες ναυτιλιακές εταιρίες, οι οποίες θα συγκεντρωθούν σιγά σιγά ως ένα φυσικό αποτέλεσμα.
Ο κ. Στράτος Μαλλής γεννήθηκε το 1980 στην Θεσσαλονίκη, έχει σπουδές ναυπηγικής, επικεφαλής  Τεχνικού Τμήματος, Ασφάλειες – P&I, Classification Societies, Regulatory Compliance, Expansion Projects Director, Μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Pilot Shipping Co.

Read also this article in : Αγγλικα